수요응답형교통(DRT)은 고정된 노선을 중심으로 운행하는 노선버스와 달리 이용객의 수요에 따라 운행 노선 등을 탄력적으로 조정하여 다수의 이용객을 동시에 운송하는 이동 수단으로써 버스와 택시의 중간적 성격의 교통 수단임.

DRT는 대부분 지역에서 버스와 택시의 사각지대를 해소하는 교통수단으로서 역할을 하고 있고, 운송사업 경험이 있고 차고ㆍ기사 등 인프라를 갖춘 기존 버스ㆍ택시 사업자가 면허를 받아 서비스를 제공하고 있어 지방정부가 기존 운수업계와 DRT 운행에 대하여 협의한 경우에는 갈등의 소지가 크지 않음에도 불구하고, 현행법상 농어촌 등 외 지역에서는 DRT를 운행할 수 없어, 버스ㆍ택시 대신 DRT 운행이 효율적인 지역에서도 DRT를 운행하지 못하는 실정이므로 운행 가능 지역 관련 규제를 합리적으로 개선할 필요가 있음.

또한, DRT는 대중교통 수요가 부족한 지역에 주로 도입되는 특성상 지방정부의 운행 손실(운송원가-운송수입)에 대한 재정지원을 통해 운영되고 있는데, 현행법상 하나의 차량으로 두 가지 이상의 여객운송사업을 영위할 수 없어 지역 내 택시ㆍ버스 사업자가 DRT 면허를 발급받더라도 사업자가 별도의 차량을 구매하여 운행해야 함에 따라 운영 비용이 증가하고, 지역 운수업계와의 원활한 협의가 제한되는 측면이 있음.

아울러, 현재 DRT 차량을 호출 및 배차하고 요금 결제 및 차량 운행관리 등을 위한 플랫폼은 민간 플랫폼 위주로 운영되고 있으나, 수요가 많지 않아 민간의 고성능 플랫폼이 필요하지 않은 지역도 비싼 플랫폼 수수료를 부담(차량 1대당 연간 2∼3천만원) 하면서 DRT를 운영하고 있어 지자체의 비용 부담이 가중되는 실정임.

이에, 농ㆍ어촌과 농ㆍ어촌과 인접한 지역(동지역 포함) 간 교통편의를 제고하거나 기존 대중교통체계의 개편을 추진하면서 기존 노선버스의 일부를 DRT로 대체하는 등 시ㆍ도지사가 필요하다고 인정하는 경우에도 DRT를 운영할 수 있도록 함(안 제3조).

또한, 기존 버스 사업자와 택시 사업자 등이 DRT 운송 사업을 경영하는 경우 차량, 차고지 등을 두 사업에 공동으로 활용할 수 있도록 예외를 허용하여 DRT 운영의 효율성을 제고하고, 기존 버스ㆍ택시 사업자의 참여 가능성을 높여 갈등의 소지를 최소화하되, 같은 시간대에는 두 운송 사업을 동시에 경영할 수 없도록 하고 경영하는 운송 사업의 종류를 식별할 수 있는데 필요한 조치를 하도록 하여 이용자의 혼란을 최소화할 수 있도록 함(안 제5조 및 제17조).

아울러, 국토교통부 장관이 공공형 DRT 플랫폼을 구축ㆍ운영(전문기관에 위탁 가능)할 수 있도록 함으로써 민간의 고성능 플랫폼이 필요하지 않은 지역에서는 상대적으로 저렴한 공공형 DRT 플랫폼을 활용할 수 있도록 함으로써 DRT 운영 비용을 낮추고 DRT 활성화에 기여할 수 있도록 함(안 제50조의2).